Ci siamo sempre interessati al futuro dell’auto: sarà elettrica o all’idrogeno o ibrida oppure andremo verso un’altra soluzione visti gli attuali problemi che, al momento, sembrano presentare queste soluzioni? In effetti il dibattito è aperto e, probabilmente, è complicato dal fatto che i produttori delle diverse soluzioni tendono a ‘spingere’ quella su cui stanno investendo. Direi che è anche umano. Ma così – tra tante tesi e contro tesi – è difficile farsi un’idea chiara di come stiano effettivamente le cose. Però ci è capitato di leggere un’intervista fatta da un collega del Messaggero (Nicola Desiderio) a Yoshikazu Tanaka responsabile della Mirai Project Toyota che ci è parsa obiettiva e molto esplicativa.
Il dilemma da affrontare.
Il dilemma insomma è ‘auto elettrica o all’idrogeno’? Precisiamo che la Mirai è il modello all’idrogeno della Toyota che sta investendo massicciamente su questo progetto. Ma il manager Tanaka non commette l’errore di demonizzare chi punta invece sulla formula elettrica. Riprendiamo allora alcuni punti dell’intervista che ci sono parsi particolarmente interessanti e soprattutto esplicativi. Intanto una premessa: secondo Toyota l’idrogeno non è solo parte del progetto di elettrificazione dell’auto ma è un modo diverso di vedere il futuro della energia. Per Toyota l’idrogeno rappresenta la possibilità per l’auto di ridurre entro il 2050 le emissioni di CO2 del 90%. Ma la Toyota Motor Company nella sua crociata per la riduzione delle emissioni gioca anche su tavoli diversi, compreso l’ibrido e la macchina elettrica. E inoltre c’è il rischio che la produzione dell’idrogeno dipenda ancora dagli idrocarburi oppure che sia troppo dispendiosa da un punto di vista energetico. Insomma quello che viene risolto da una parte crea problemi dall’altra.
Franchezza
Con molta franchezza Tanaka ammette che questo limite, non da poco esiste anche se si sta lavorando per superarlo. Ecco una sintesi del suo pensiero: “Il problema è di produrre l’idrogeno senza CO2 “. Noi però non ci fermiamo davanti a queste problematiche perché riteniamo che si possa costruire – certo non dall’oggi al domani – una nuova visione del futuro e quindi stiamo studiando soluzioni che rendano la tecnologia dell’idrogeno veramente pulita e sicura oltre che economicamente vantaggiosa”. Una pia intenzione potrebbe chiedersi il lettore? Non proprio perché esistono già vari processi per ottenere idrogeno senza l’utilizzo di idrocarburi. Alcuni di questi sono basati sull’interramento dell’anidride carbonica altri invece tramite la generazione di biogas attraverso le acque della fognatura. Ma sentiamo anche un’altra campana. Bene: abbiamo fatto una ricerca in Internet e abbiamo trovato un sito (quello di Lifegate) che elenca e spiega i diversi sistemi per ottenere idrogeno in modo pulito. Oltre a quelli che abbiamo visto essere non sostenibili (gassificazione del carbone e trattamento chimico degli idrocarburi) ce ne sono altri che però risultano al momento troppo costosi. Però Toyota sta investendo massicciamente proprio in questa direzione. Il punto comunque attorno al quale ruota il progetto dell’auto all’idrogeno è comunque ancora l’auto elettrica. Ed infatti in un altro post di Luca Puliga (Auto elettrica contro auto all’idrogeno) si dichiara esplicitamente che ‘I veicoli all’idrogeno sono, di fatto, dei veicoli elettrici’.
La cella combustibile
Perché? Lo precisiamo per chiarezza. La tecnologia di base delle auto a idrogeno si chiama cella combustibile (Fuel cell in inglese). E, di fatto, una fuel cell è un reattore elettrochimico (questa è la parola chiave, notate il prefisso elettro) i cui reagenti sono l’idrogeno e l’ossigeno e i prodotti sono l’acqua e l’energia. L’energia aziona l’auto mentre l’acqua può essere eliminata e non è inquinante. Speriamo di avere dato alcune idee almeno indicative di come funziona l’auto all’idrogeno e proseguiamo con le domande. L’elettrificazione spingerà a produrre una maggiore quantità di energia oppure ci basterà quella di cui attualmente disponiamo? Qui la risposta di Tanaka è molto tranquillizzante ossia il manager è dell’idea che l’elettricità e l’idrogeno andranno d’accordo tra di loro. E’ necessario mescolarli assieme. C’è però un punto fondamentale di cui tener conto. L’importante è che in ogni caso l’energia venga da fonti rinnovabili.
Ancora una domanda
Un’altra domanda che viene posta a Tanaka parte da una constatazione: nel suo ciclo globale di vita (a parte i problemi che abbiamo enunciato) l’auto a idrogeno è più vantaggiosa sicuramente rispetto a un modello convenzionale. Ma come si pone rispetto a un’auto elettrica a batteria? La risposta è esauriente. “Il punto è sempre il modo in cui produciamo l’energia, che deve essere da fonti rinnovabili. Per esempio l’eolico e il solare sono consolidati ma il problema è che abbiamo bisogno di una quantità immensa di energia che non può essere né trasportata né immagazzinata. L’intervistato quindi chiede:Allora l’idrogeno? Tanaka risponde che l’idrogeno è una soluzione perché è un vettore trasportabile in grado di immagazzinare una grande quantità di energia. Certo l’utilizzo diretto dell’elettricità della vettura è più efficiente ma occorre pensare comunque alle rinnovabili in maniera più trasversale. Da questo punto di vista l’idrogeno è l’ideale. Il confronto tra la macchina elettrica e quella all’idrogeno continua su altri punti. Per esempio l’intervistatore si chiede se la macchina a idrogeno da un punto di vista di fabbricazione e di smaltimento è più vantaggiosa di quella elettrica. Anche qui la risposta di Tanaka è interlocutoria e articolata. Tanaka osserva che indubbiamente lo smaltimento delle batterie è un problema. Ma lo sono pure l’utilizzo del platino per le celle e la fibra di carbonio per i serbatoi. Un altro problema su cui lavorare.
Una conclusione
A un certo punto dell’intervista Tanaka sconsiglia di mettere l’auto elettrica e quella a idrogeno in competizione. Molto meglio invece studiarle entrambe per migliorarle da tutti i punti di vista. Resta un problema al momento che pesa come un macigno: i costi. Per esempio la Tesla oggi costa 100 mila euro. La Mirai un po’ meno. Certo, prima che si possa parlare di utilitarie per questi modelli ci vorrà un bel po’ di tempo. Ci sembra però che Tanaka abbia chiarito almeno qualche dubbio rendendo la macchina all’idrogeno meno vicina all’oggetto misterioso di cui si parlava un tempo in una famosa trasmissione televisiva.
Yoshikazu Tanaka
